新能源汽車發(fā)展跨入淘汰賽

盡管早有預(yù)期，但是6月26日北京發(fā)文取消對純電動汽車的市級財政補助，仍引起熱議。

今年3月，2019年版的新能源汽車補貼政策出臺，國家補貼標準退坡幅度達到50%，地方補貼也將退出。該政策設(shè)置了一個截至6月25日的過渡期。6月26日，被業(yè)界視為新能源汽車行業(yè)的一個分水嶺。新能源汽車補貼政策逐步退坡直至退出，一步步變?yōu)楝F(xiàn)實。

新能源汽車補貼政策的退坡在情理之中。一方面，從補貼政策的初衷來看，其目的已基本達到。補貼政策最早可以追溯到2009年，目的是為了鼓勵私人購買新能源汽車。2013年，有關(guān)部門決定延長補貼政策。當年，工信部部長苗圩在全國兩會期間表示，私人購買新能源汽車開始起步了。2018年發(fā)布的《新能源汽車藍皮書》顯示， 2017年中國新能源乘用車共銷售56萬輛，其中純電動乘用車45萬輛，私人購買新能源汽車的比例已經(jīng)超過50%。新能源汽車消費中，私人購買的比重大幅提高，從一個側(cè)面說明新能源汽車市場已從培育期邁向成長期，政策導(dǎo)向逐步向市場轉(zhuǎn)變是順勢而為。

另一方面，補貼政策退坡可能帶來的最直接影響是新能源汽車的價格上漲，但是價格已經(jīng)不是影響新能源汽車消費者購買決策的唯一決定性因素。所在城市是否限購、限行，充電是否方便，是否更強調(diào)減排和環(huán)保等成為消費升級中的消費者所關(guān)心的因素。前不久，國家發(fā)改委等部門聯(lián)合發(fā)文，提出各地不得對新能源汽車實行限行、限購。2019年的新能源補貼政策也要求，地方補貼轉(zhuǎn)為用于支持充電(加氫)基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面。這些政策上的轉(zhuǎn)變，都將對沖有可能的價格上漲對新能源汽車消費的不利影響。

觀察近年新能源汽車補貼政策會發(fā)現(xiàn)，補貼退坡的同時，技術(shù)門檻也在逐步提高。今年的補貼政策就對動力電池系統(tǒng)能量密度、整車能耗、純電動乘用車續(xù)駛里程提出了更高要求。在政策上明確扶優(yōu)扶強，一方面是政策趨于理性的表現(xiàn)，另一方面也是新能源汽車高質(zhì)量發(fā)展的要求。

客觀來說，新能源汽車近年的蓬勃發(fā)展，很大程度上得益于政策的驅(qū)動。而要想高質(zhì)量發(fā)展，需要增強其內(nèi)在驅(qū)動力和市場驅(qū)動力。畢竟，只有過硬的產(chǎn)品才能真正立足于市場。

如今，在普惠紅利結(jié)束、補貼門檻提高、政策扶優(yōu)扶強的背景下，新能源汽車行業(yè)已經(jīng)從小組賽階段進入淘汰賽階段，各類車企的混戰(zhàn)將淘汰業(yè)內(nèi)的落后產(chǎn)能。首當其沖的將是那些沖著補貼政策倉促上馬和依靠補貼續(xù)命的項目。而那些加大產(chǎn)品研發(fā)力度，尊重市場規(guī)律，把更多精力放在適應(yīng)需求、降低成本和提高產(chǎn)品性能上的車企將會最終勝出。

不管新能源汽車補貼政策如何變化，不變的是其已成為未來汽車行業(yè)發(fā)展的方向。發(fā)展新能源汽車是引領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的突破口，淘汰賽雖然殘酷，卻是通往新能源汽車高質(zhì)量發(fā)展的必由之路。

（編輯：李鈺琦）