以8月19日G105列車北京南至上海虹橋為例，全程票二等座是553元，中途到徐州東是309元，差價244元。

  劉先生為何舍近求遠？

  “因為我根本買不到到徐州東的高鐵票。春節(jié)前，不管我提前多少天搶票，到徐州東站總是無票，往往要把買票區(qū)間拉長到上海，才顯示有票。”劉先生無奈地說，“為什么節(jié)假日回家，只能買到全程票呢？”

  有此疑惑的不僅僅是劉先生。《法治日報》記者近日采訪發(fā)現(xiàn)，不少乘客都有類似的購票經(jīng)歷：同一趟火車，買票時顯示到終點站有票，但途中的一些經(jīng)停站卻顯示無票。

  對此，中國國家鐵路集團有限公司客運部回應(yīng)稱，鐵路部門依據(jù)歷史客流出行規(guī)律，以充分發(fā)揮運力資源效能、統(tǒng)籌兼顧長短途客流需求為原則，按照長短途旅客列車分工，分時段分車次制定差異化售票組織策略。

  采訪中，有專家認為，鐵路企業(yè)雖然承擔了國家規(guī)定的公益性運輸任務(wù)，但也是市場主體，在售賣車票時需要進行經(jīng)濟利益的考量，區(qū)間票限售主要考慮的是車站的客流量和鐵路企業(yè)的經(jīng)營需要，是正常的運營機制設(shè)計。也有專家提出，鐵路企業(yè)以追求經(jīng)濟效益最大化為目標進行流程設(shè)計，沒有考慮到消費者利益最大化，實際上侵害了作為消費者的乘客的選擇權(quán)和公平交易權(quán)。

  不少乘客遇到類似情況

  國鐵集團解釋背后原因

  今年30多歲的劉先生在北京一家事業(yè)單位上班。他回憶說，春節(jié)回家買高鐵票是“一件痛苦的事兒”，提前設(shè)置好時間到點搶票、使用搶票軟件搶票等，都買不到票。

  有一年春節(jié)前，他發(fā)現(xiàn)同一天多趟“北京—上?！钡牧熊?，從北京南到徐州東的高鐵一、二等座均顯示無票，之后到上海虹橋中間各站點也無票，直到終點站上海虹橋站，多趟列車都顯示有票。

  “雖然買到終點站多花了不少錢，但我也沒有其他更好的選擇?！眲⑾壬f。此后，他坐高鐵回徐州時，多次按照上述方法操作。

  劉先生說：“既然能夠買全程票，理論上也能夠買區(qū)間票。同一趟高鐵，為什么買不到區(qū)間票但可以買到全程票？”

  安徽人金枝和丈夫一起在北京打工多年，她的老家距離江蘇省南京市比較近，春節(jié)時經(jīng)常坐火車到南京，然后由親戚開車到南京，接他們回家。

  今年春節(jié)，她和丈夫選擇1月29日(農(nóng)歷臘月十七)回家，但鐵路售票官網(wǎng)上一直顯示北京南到南京無票。后來，他們選擇終點站是上海時，有兩趟動車均顯示有票。無奈之下，他們只好買了兩張終點站為上海的動車票。

  記者查詢金枝常坐的D709列車，8月21日二等座北京南到南京票價為214元，到上海為269元，差價55元。

  類似的情況并非單單發(fā)生在京滬線上。

  在北京一家中介機構(gòu)工作的張女士，每年都要坐火車回老家寧夏回族自治區(qū)靈武市看望父母，但買火車票時卻要選擇銀川站?！皼]辦法，同一趟火車，我買到銀川就有票，到靈武就沒有票?！?月1日，張女士告訴記者，春節(jié)前、國慶節(jié)前、勞動節(jié)前甚至周末買票都會遇到這個問題。

  2011年之前，北京沒有直達靈武的火車，張女士每次都是先從北京到銀川，再從銀川坐汽車回家。隨著我國鐵路事業(yè)的發(fā)展，2011年，靈武市有了火車站，銀川和北京之間的列車按照新的線路運行，中間經(jīng)停靈武。2014年之后，銀川和北京實現(xiàn)兩地間夕發(fā)朝至，張女士的回家之路不再漫長。

  “經(jīng)停靈武，但買不到票。無論提前多少天到代售點買票或是在鐵路售票官網(wǎng)上搶票，都買不到?！睆埮空f，無奈之下，她只能購買到銀川的票，到靈武站下車。

  8月2日10時，記者登錄鐵路售票官網(wǎng)，根據(jù)張女士所說，選擇8月6日(周五)這趟火車查詢發(fā)現(xiàn)，自北京西站始發(fā)，如果買票到靈武，顯示硬座、硬臥、軟臥、高級軟臥均無票，但如果買票到終點站銀川，硬座、硬臥、軟臥均顯示有票，高級軟臥有余票2張。

  還有乘客將相關(guān)疑惑發(fā)到了網(wǎng)上。2020年12月3日，人民網(wǎng)的“領(lǐng)導留言板”欄目有乘客留言，“購買中途站，只能買始發(fā)到終點全程票的問題”。留言稱，工作在北京，家在遼寧省盤錦市，每次節(jié)假日前回家只能買北京至大連、北京至沈陽始發(fā)到終點的全價票，從來沒有成功買到過北京至盤錦的正價票。

  記者就此聯(lián)系采訪國鐵集團，8月13日收到回復。據(jù)國鐵集團客運部介紹，鐵路部門依據(jù)歷史客流出行規(guī)律，以充分發(fā)揮運力資源效能、統(tǒng)籌兼顧長短途客流需求為原則，按照長短途旅客列車分工，分時段分車次制定差異化售票組織策略。進入預(yù)售期后，會對列車車票預(yù)售、候補購票情況進行監(jiān)控分析，根據(jù)供需變化，動態(tài)調(diào)整售票策略。如遇列車短途票額已售罄、長途票額較為充足的情況，鐵路部門將分階段投放部分長途票額滿足短途需求，實現(xiàn)票額利用最大化。

鐵路企業(yè)考慮經(jīng)營需要

  乘客多項權(quán)利或被侵害

  如何看待這一現(xiàn)象？記者為此采訪了多名業(yè)內(nèi)專家。

  中國政法大學副教授、中國消費者協(xié)會理事吳景明認為，鐵路企業(yè)實行火車票區(qū)間限售，是正常的運營機制設(shè)計。

  在吳景明看來，鐵路區(qū)間票限售主要考慮的是車站的客流量和鐵路企業(yè)的經(jīng)營需要。從車站客流量來看，一趟列車的終點站一般屬于大站，客流量集中，所以在分配車票數(shù)量時要“優(yōu)先保證長途旅客出行”。與此相對應(yīng)，分配給經(jīng)停站的車票數(shù)量就會減少。從鐵路企業(yè)的經(jīng)營需要看，鐵路企業(yè)以鐵路客貨運輸為主業(yè)，雖然承擔了國家規(guī)定的公益性運輸任務(wù)，但也是市場主體，在售賣車票時需要進行經(jīng)濟利益的考量，如果經(jīng)停站分配車票過多，會導致經(jīng)停站到終點站的車票難以售賣，給鐵路企業(yè)帶來損失。

  “鐵路企業(yè)的這種售票策略，導致部分乘客難以購買同一趟列車的經(jīng)停站車票，這部分乘客如果購買全程票之后在經(jīng)停站下車，其多支出的票款部分轉(zhuǎn)化為鐵路企業(yè)的收入，但對乘客來說則是損失?！敝袊嗣翊髮W法學院教授、商法研究所所長劉俊海指出。

  在劉俊海看來，鐵路企業(yè)以追求經(jīng)濟效益最大化為目標進行流程設(shè)計，沒有考慮到消費者利益最大化，實際上侵害了作為消費者的乘客的選擇權(quán)和公平交易權(quán)。同時，由于鐵路企業(yè)并未將原因明確告知乘客，又侵害了乘客的知情權(quán)。

  劉俊海認為，國鐵集團為國有獨資公司，承擔國家規(guī)定的公益性運輸任務(wù)，其在提高經(jīng)濟效益、確保國有資產(chǎn)保值增值的同時，也應(yīng)該承擔對公眾的社會責任，不能出于追求效益最大化的目標，以不合理的流程設(shè)計侵害部分乘客的權(quán)益。

  浙江省公共政策研究院研究員高艷東認為，鐵路企業(yè)的這種行為屬于違反合同法及消費者權(quán)益保護法的民商事違法行為。首先，應(yīng)當明確鐵路企業(yè)是提供運輸服務(wù)的民商事主體；其次，基于其在締約過程中利用其優(yōu)勢地位而營造出的不平等權(quán)利義務(wù)地位，導致雙方合同處于顯失公平的狀態(tài)，應(yīng)受合同法調(diào)整；再次，鐵路企業(yè)的行為屬于其利用不公平的優(yōu)勢地位違背消費者的意愿，限定消費者只能購買其指定的商品，即全程票，而不能根據(jù)其自身的需求進行選擇。因此，該行為不僅侵犯了消費者的自主選擇權(quán)，還侵犯了消費者的公平交易權(quán)，應(yīng)當承擔相應(yīng)的民事責任。

建議鐵企調(diào)整售票機制

  履行充分周詳信披義務(wù)

  如果存在侵權(quán)，那么乘客的合法權(quán)益又該如何保障呢？

  高艷東分析稱，鐵路企業(yè)開放全程票而關(guān)閉部分區(qū)間票的做法可能是為了企業(yè)本身的利益最大化，防止因為消費者分段購買區(qū)間車票而造成部分區(qū)間車票資源浪費，同時還可以預(yù)防“買短乘長”現(xiàn)象，杜絕部分乘客采用購買區(qū)間票的方式逃票。但是這一做法侵害了一般乘客的合法權(quán)益。

  “從消費者權(quán)益保護法的角度出發(fā)，消費者是弱者，對弱者特別保護，是國家的立法理念。而鐵路企業(yè)處于市場的優(yōu)勢地位，其行為又剝奪了消費者的自主選擇權(quán)和公平交易權(quán)，屬于應(yīng)受消費者權(quán)益保護法規(guī)制之行為。”高艷東說。

  高艷東指出，根據(jù)我國民法典的相關(guān)規(guī)定，“從事公共運輸?shù)某羞\人不得拒絕旅客、托運人通常、合理的運輸要求”。鐵路企業(yè)和乘客屬于法律地位平等的民商事主體，不得在締約過程中利用其強勢地位濫用權(quán)利，損害相對方之利益，而鐵路企業(yè)忽視乘客的權(quán)利，導致權(quán)利義務(wù)不對等，應(yīng)當予以調(diào)整。又因為鐵路企業(yè)在運輸合同關(guān)系中是公共運輸服務(wù)的承運人，基于鐵路總公司的強制締約義務(wù)，其負有對乘客向其發(fā)出的要約予以承諾的義務(wù)，非有正當理由不得拒絕該要約。換言之，對乘客的要約，鐵路企業(yè)非有正當理由不得違背承諾。

  “若乘客發(fā)現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)平臺上不能購買區(qū)間票而只能購買全程票，可以向人工平臺提出購買要求，而鐵路企業(yè)不應(yīng)當且無權(quán)拒絕乘客購買區(qū)間票的正當、合理的要求。鐵路企業(yè)若因為存在過錯造成乘客損失，則應(yīng)當承擔締約過失責任。”高艷東說。

  吳景明認為，解決之道在于，鐵路企業(yè)積極通過官方渠道向乘客公布車票限售信息，使區(qū)間限售政策透明化和合理化，及時向乘客答疑解惑，告知乘客經(jīng)停站無票的原因，引導乘客合理選擇出行方式。

  劉俊海的建議是，鐵路企業(yè)應(yīng)該依法尊重消費者的選擇權(quán)、公平交易權(quán)、知情權(quán)，考慮消費者的合理訴求，全面開放長、中、短途車票，同時對車票銷售政策履行更充分、更周詳?shù)男畔⑴读x務(wù)，讓消費者明明白白買票、乘車。

（編輯：鳴嫡）