那個建了港珠澳大橋的大叔，每天都堅持晨跑10公里

清晨5點，天微微亮。

林鳴大叔又開始了每天的晨跑。

幾千個日夜，從未間斷。

腳下，是他曾主持建設的淇澳大橋。

不遠處的伶仃洋海面上，是他主持的另一個孕育14年今天終于C位出道的——港珠澳大橋。

上午9點，看著第一輛穿梭巴士緩緩駛上大橋，他才敢深深地呼了一口氣。

他這個領航港珠澳大橋島隧工程建設的掌舵人，終于可以好好地放個假了。

林鳴的父親是南京人，母親是揚州人，上世紀60年代調到興化工作。

母親在興化肉聯廠做會計，父親是一個工廠的負責人。

“文革”期間，他們全家被下放到興化農村。

在農村的生活條件很艱苦，林鳴兄弟借住在別人家，父母住的是很小的茅草棚。

1957年出生的林鳴，在兄弟三人中排行老二。

林鳴（左一）一家早年與父母合影

他當過3年農民，4年工人，他拿銼刀、鋸子，學當鉚工和起重工時，絕對沒想到，這些動手能力，將來會去造橋。

1977年剛剛恢復高考時，那時候他是只是一個化肥廠的工人。

20歲的他，絕對沒想到，30年以后，他會成為這座世界最長跨海大橋的總工程師。

因為要上一個新項目，領導找到他：你去西安交大培訓吧。他問：多久？

半年。

正是這半年，令他完美地錯過了第一年高考，而比他小四歲的弟弟林虹就在這年考入大學做了他的學長。

回來后，林鳴積極備戰(zhàn)來年高考，終于在1978年拿到了高校錄取通知書，跨入了大學的校門。成為南京交通高等專科學校（2000年并入東南大學）78級港口水工建筑專業(yè)的學生。

1981年，林鳴畢業(yè)后被分配到交通部二航局。

此時國內港航工程建設疲軟，地處內陸的二航局舉步維艱。

時任交通部副部長的黃鎮(zhèn)東指出，交通施工企業(yè)必須在大型橋梁建設領域有所建樹，才能站穩(wěn)腳跟。

之后不久，真正意義上的由交通人自己承建的第一座跨江公路橋——湖北黃石大橋動工興建，二航局也參與了建設。

黃石大橋

而當時的林鳴作為“第三梯隊”的后備干部在局組織部擔任副部長，與黃石大橋建設擦肩而過，這也成為了林鳴此生最大的遺憾。

上世紀90年代初，二航局在嚴酷的水工市場競爭中被逼得走投無路，棄水登陸。

二航局以工程分包商的身份來到改革開放的前沿——珠海經濟特區(qū)，參與珠海大橋的建設。

林鳴清楚地記得自己第一次來到特區(qū)的經歷：

在廣州，他和一位同事上了個體戶的車，被“轉賣”了多次……最終被扔在了拱北口岸。

一打聽，離自己要去的磨刀門碼頭還有很遠的距離，他們在路邊小店吃了一盤豆腐、一盤青菜，就花了十幾元錢，最后好不容易聽懂了當地人的講解，分乘2輛摩托車到達了目的地。

沒有多少經驗，林鳴第一次擔任項目經理所負責的工程就是珠海大橋。

他緊張壞了。

為了完成現在看來完全是“小兒科”的水下2.2米樁基，局長領著全局10位教授級高工到現場開了三四次會議研究……

在一邊摸索一邊學習中，林鳴團隊完成了這座珠海人民至今仍引以為傲的、連接珠海西部的重要工程，創(chuàng)造了他人生中的第一次輝煌。

晚霞中的珠海大橋

但是，在接下來的珠海經濟特區(qū)第二座跨海大橋——淇澳大橋的建設中，他遭受了嚴重的“滑鐵盧”。

珠海大橋首戰(zhàn)告捷，讓二航局在珠海迅速贏得了聲譽。

1992年年底，珠海淇澳大橋設計施工總承包招標時，在政府有關方面的支持下，二航局變成了總承包聯合體牽頭人，并一舉中標。

林鳴作為項目總經理，酬志滿懷。

但人生很難一帆風順，淇澳大橋工程進展并不順利。

跨海大橋施工經驗缺乏、技術裝備落后、工期延長、資金短缺，工程持續(xù)了8年。

作為項目的第一任總經理，準備不充分、沒有開好頭，讓林鳴一生都感到內疚。

淇澳大橋

當時的領導對林鳴說，工程如同戰(zhàn)場，在戰(zhàn)場上是勝負論英雄，干工程是以成敗論英雄。

知恥后勇，臥薪嘗膽。

20年后在同一地點，林鳴實現了他人生中最大的輝煌。

90年代中后期，泉州刺桐大橋開工興建，林鳴擔任施工方領導小組組長。

這個項目讓他元氣恢復，斗志倍增，僅用了16個月就完成了大橋主體施工，大家對這位不到40歲的項目經理刮目相看。

之后，他又承建了武漢三橋。

那是他第一次在跨越長江的橋梁工程里擔任負責人，越有經驗，他開始越謹小慎微。

也開始去別人的地盤學習。

在江蘇考察學習，車過江蘇界時，他感到車子立馬變得平穩(wěn)、舒適：為什么人家的路面、橋頭不跳車?人家的施工理念先進在哪里?

參觀江陰大橋，林鳴帶著大家從模板開始，一直看到橋面現澆防護墻，他仔細地問，認真地學。

在江蘇的學習直接影響到后來他在潤揚大橋的工程實踐。

潤揚大橋

也就是在潤揚大橋北塔施工中，林鳴和他的團隊真正變成熟。

回想起那160米高的主塔爬模施工，林鳴說，當時最頭疼的是找不到高空作業(yè)的工人。

因為北方的水工施工人員很少在這樣的高空作業(yè)，不要說干活，就是站上去頭都暈。

他們主動向德國人請教，花費700萬元，創(chuàng)新性地采用液壓模板獲得了成功，這標志著中國的橋梁建造技術上了新的臺階。

進入21世紀之后，林鳴擔任南京三橋的副總指揮、工程總監(jiān)、總工程師。

角色的轉換，使林鳴對橋梁施工管理有了更加全面的認識。

2005年，他擔任中國路橋集團總工程師，同期開始了港珠澳大橋的前期工作。

2011年，港珠澳大橋島隧工程開工，歷經7年苦戰(zhàn)，林鳴率領4000多中交建設者施展本領，傾心報國，成就偉業(yè)。

他本人獲得了“2014年感動交通十大年度人物”稱號、全國勞動模范等殊榮，成長為一名真正的大國工匠。

港珠澳大橋，這座集橋、島、隧道于一體、全長55公里、包含6.7公里的世界最長沉管海底隧道的世界最長的跨海大橋。

它也是世界建筑史上里程最長、投資最多施工難度最大的跨海大橋。

英國《衛(wèi)報》稱這是“新世界七大奇跡”之一；

專業(yè)人士說它是交通工程界的“珠穆朗瑪峰”。

港珠澳大橋的建造史，是中國人的造橋史。

其實在近代，隨著我們工業(yè)技術的全方位衰落，世界造橋史上，有很長一段時間，很難看見中國人的名字了。

近代國內的一些大橋，全是外國人幫我們造的。

濟南的黃河大橋，是德國人修建的；

安徽蚌埠的淮河大橋，是英國人主持建造的；

黑龍江的松花江大橋，是由俄國人修建的；

而廣州的珠江大橋，是美國人設計建造的；

我們原本引以為傲的造橋技術，在近代卻根本抬不起頭。我們空有“世界橋梁博物館”的稱號，卻造不出一座自己的現代化大橋。

西方人甚至一度斷言：“中國人造不出鋼鐵大橋！”

那個時候我們的造橋技術，就只能靠自己自強不息。

在我國著名的造橋大師茅以升想要在錢塘江上造橋時，外國人都譏諷他說：“能在錢塘江上造橋的中國工程師，還沒有出生呢！”

茅以升費盡千辛萬苦，造出了我國第一座鋼鐵大橋錢塘江大橋。

然而，在造完僅僅98天后，日本人就兵臨城下，為了阻止日本人迅速過江

在疏散完難民后，茅以升不得不忍痛將橋炸掉。

炸橋的那一刻，茅以升說“心疼得就像親手掐死自己的孩子”。

圖：茅以升主持建造的錢塘江大橋

新中國成立之后，經濟要發(fā)展，修橋修路成了首要任務。

但是當時的中國，一沒錢二沒技術，1961年，建造武漢長江大橋時，建橋的費用，都是從牙縫里擠出來的，建橋的工人們都吃不好穿不暖。

除了窮以外，造橋的技術也很落后，武漢長江大橋鋼梁拼裝兩個月后，就發(fā)現固定的上萬顆鉚釘竟然全部不達標。

江陰長江公路大橋修建時，兩百多米高的主塔澆筑混凝土時，混凝土泵突然出現故障，前期澆筑的混凝土凝固與后澆混凝土間產生縫隙，工人沒辦法，只能把300多立方米的混凝土，全部鑿除重來。

因為沒有技術沒有經驗，我們走過很多的彎路，也曾無數次推倒重來。

時至今日，艱苦奮斗了幾十年，我們的山谷、江河、海峽之間，逐漸立起了一座座堅固的大橋。

到現在，我國的造橋技術，已經走到了世界前列，除了讓世人驚嘆的港珠澳大橋之外，世界前十的大橋，我們占了8座。

前100的大橋我們占了80多座。

從2009年的世界第六大跨徑鋼桁梁懸索橋壩陵河特大橋，到2016年全球最長懸索橋四渡河大橋，再到如今的這座珠港澳大橋。

10年來，林鳴瘦了40斤。

10年來，林鳴常?；夭涣思?，林太太只能在有限的節(jié)假日趕來珠?？此?。

他熬過無數個夜，但也有熬不住的時候。

在E8沉管安裝的關鍵時刻，林鳴出現了鼻腔大出血，情況十分危險。

于是在做了兩次全麻手術后，他立馬又投入安裝工作，醫(yī)生只好跟著上船。

多年來，林鳴一直保持著晨跑的習慣，每個凌晨5點準時開始，每天都要跑夠10公里。幾千個日夜，從無間斷。最長的記錄是46.3公里。

2017年的最后一天，港珠澳大橋主體全線亮燈，第二天凌晨4點半，林鳴從港珠澳大橋的橋頭出發(fā)，在點點燈光的照射下，跑了29.81公里。

這是港珠澳大橋主體的長度。

這幾天，荷蘭人獅子大開口的往事，因為港珠澳大橋的通車，刷了屏。

一開始，林鳴他們找到荷蘭的公司，希望用世界上最好的技術，來給我們的沉管隧道對接。

但是就這一個技術，荷蘭人張口就要15億元，我們提出3億，不買全部，只要荷蘭人把最危險我們最沒有把握的那部分教會我們就行。

然而，荷蘭人還是不同意，他們甚至當面給我們去談判的人唱歌表示讓我們自求多福。

但，還有一件大家都不知道的事。

在靠自己攻克完技術難題，林鳴再次前往荷蘭時, 被授予最高待遇, 在荷蘭的土地上，升起了中國國旗，奏響了國歌。

（編輯：映雪）